блог @LisaiAuto, сайт про автомобили, автомобильный софт, и еще много чего интересного
Оживление всех систем СВАПнутого где-то Sprinter W906 после пожара В данном видео рассматриваются работы по оживлению всех систем СВАПнутого где-то ранее автомобиля Mercedes Sprinter W906, в котором произошло возгорание электропроводки, автомобиль попал к нам с уже замененной проводкой.
Первоисточник : https://tube.lisaiauto.ru/view?m=Bd8DZF8n9
Праворукий Sprinter W906 — оживление. В данном видео рассматриваются работы по оживлению (поиску неисправностей и косяков) и запуску автомобиля Mercedes Sprinter W906 в исполнении с правым рулем. Хозяин черт — но авто в этом не виновато и все работы сделанные от души и как надо.
Первоисточник : http://tube.lisaiauto.ru/view?m=m2EPmmVuz
СВАП VW Crafter 2E — Om648 и 722.6 5G-tronic — со всеми системами и на родном замке.
В данном видео показан один из авто VW Crafter 2E который переделывался на мотор OM648 совместно с АКПП 722.6 5G-Tronic, особенность данного авто в том что все системы в авто остались штатными и в полностью рабочем состоянии, даже замок зажигания остался от CRAFTER.
Первоисточник : https://tech-tube.ru/view?m=FHgGHJOD9
Начнем с того что всегда надо следить за состоянием моторной косы , особенно на старых авто, ведь это у них чем дальше по годам тем большая проблема. У нас это частые работы , а иногда и полная переборка косы до состояния новой. Но тут как говорится не об этом , за авто надо следить и оно будет Вас радовать, тут про просчет инженеров или намеренное ухудшение конструкции ?.
Первый вопрос людей с данной бедой — «А ЧТО ТАМ НЕТ ПРЕДОХРАНИТЕЛЯ? или ЭТО НАВЕРНОЕ ПРОШЛЫЕ ЭЛЕКТРИКИ НАВОРОТИЛИ». Нет и не то и не другое и предохранитель есть и даже если он заводской а не 30А засунутый кем-то, в данных ЭБУ EDC15C замыкание косы, или клапана регулятора давления топлива на массу, или замыкание питания 12В на исполнители с выходами управления этими исполнителями, в любом случае вызывает такие последствия !!!
Ну, мой опыт работы с этими ЭБУ и их схемотехникой подскажет , почему же так :
Непродуманность схемы ЭБУ, да — да и там такое бывает не только в СВАПах и переделках с кастомными устройствами. Но самое интересное что в решениях сторонних людей что-то дорабатывается и конструкция улучшается, но вот вроде именитый производитель решил забить болт и данная проблемма кочевала не одно десятилетие :):)
Непродуманность в том, что дорожки в ЭБУ в районе 0.2-0.4мм на некоторые исполнители и в случае замыкания они горят первыми а не предохранитель и даже штатный ! А если уменьшить предохранитель, то горит он, не сразу а через какое-то время из за неравномерности нагрузок. Эти самые дорожки при штатной работе полностью работоспособны и ездят много лет , но в случае короткого и до того как ЭБУ понял о замыкании и убрал питание ПШШШШ — и весь волшебный дым вышел:):)! А как мы знаем когда волшебный дым выходит из электроники она перестает работать :):):)
Но это только верх прикола , при перегорании этих самых «мелких» дорожек, от того что плата сильно многослойная, часто происходит замыкание и других цепей, и там понеслась — в плоть до полного замыкания силовых цепей внутри платы. Полное замыкание до того, что аж в ЭБУ прогорает дыра, провода косы и питания из салона успевают нагреться тем самым повреждая изоляцию и в самых плохих случаях замыкая тоже. Ну и там как раз подоспел штатный предохранитель на 10А и все прекратилось :):) , но хорошего уже мало !
А вообще питания на данный эбу приходит 3 и они внутри разделены на разные узлы самого эбу и потребителей, масса при этом общая. И тут тоже есть прикол :), при замыкании внутренних силовых цепей часто все три питания замыкаются во едино а это уже 3 плюса с предохранителем на каждом по 10-15А и тут дыма и последствий становится больше, вплоть до потери проводки авто а то и самого авто в целом !
Есть и еще прикольчики в схемотехнике с защитными диодами и супрессорами установленными в ЭБУ, то что должно защищать, при определенных условиях, которые легко достижимы, служит виновником возгорания косы и проводки, зато ЭБУ остается цел !!!
ВОТ ТАК ВОТ ГОСПОДА
Годы шли, но что удивительно вопросов по данным моторам и их ЭБУ меньше не становилось, даже такое ощущение что с годами только больше :):).
Козалось бы с момента выпуска прошло не одно дисятилетие и все должно быть уже полностью понятно и разобранно , но то-ли специалисты старой школы уже закончились, то-ли никто так и не занимался основательно :).
С чего такие мысли , да с того что с момента выпуска прошло уже больше 30 лет а звонков и обращений в письменном виде все больше и больше, хотя как по мне эти моторы в принципе изжили себя лет эдак 15 назад :).
Обращение это одно , ну там проекты , мысли , задумки , навязанное мнение и ТД и ТП , но вот приезжающие авто от w210 до свапнутых Mercedes Sprinter , вот это уже наводит на мысли. Наводят по причине невероятного творчества людей и так скажем специалистов зачем-то занимающихся этими ДВС и их ЭБУ. Творчество за последнее время встречается максимально разное от обыденного до невероятного , причем в последнее время все больше и больше.
Кто-то не совладав с инженерной мыслью немецких инженеров Bosch, переводит мотор (авто) на полностью механическую систему с заменой ТНВД и других узлов, даже с заменой плунжеров на более большие 7-8-9мм, это все как-то но работает , как в принципе на ДВС (авто) еще старее, много дыма на старте и появление тяги на оборотах повыше, с низу все вяло и грустно, да и с опережением зажигания и подачей тоже есть вопросы :). По этому поводу чуть ниже видео ликбез:), да и по остальным вопросам тоже!!. Любители собирать говномесы или BIGTurbo на TDI моторах, кричат что механика сила, но так ли это? Это все хоть как-то вменяемо работает , как на старых ДВС (авто) этой линейки, но дальнейшее творчество и встречающиеся варианты это уже попытка обмануть мотор :):)
Попытки обмана, сколько не встречал, назвать их удачными не поворачивается 😜 язык, от самых простых с установкой пружин вместо клапана байпаса турбины, до попыток изобразить работу геометрии на моторах в котором ЭБУ включил аварию ( да-да данные моторы не взирая на их старость были и с турбинами с геометрией), но присутствие датчика наддува сводит все эти попытки практически к нулю :). Кроме извращений с турбиной выдавал обманки расходомеров воздуха из рассыпухи резисторов и нескольких транзисторов, на сколько этот обман работает ?, ну думаю если бы работал люди не обращались бы за помощью :), конечно данные моторы с ДМРВ редкость но они есть!!. Про обманки в виде реле и сопротивлении вместо клапана EGR и управляющей форсунки, даже и не стоит говорить, практически на каждом втором моторе!!, работает ли ?- не думаю :). А еще ведь данные ДВС встречаются и с электронным клапаном! EGR.
Вот и получается приезжает авто в заводе с 2.9 или 3.0 TDI со словами помогите 🙂 , а едет как 1.9D а не даже TD, при это мотор и турбина капиталены , форсунки только с проверки !, но проводка кошмар и ЭБУ в аварии а вокруг гора творчества !!
Внешний вид ТНВД электронного с моторов Mercedes TDI. От мотора к мотору внешний вид и принцип работы не сильно меняется, только количество цилиндров и габариты , в моделях последних годов встречаются ТНВД не рядные а с планшайбой и одним плунжером — но они как раз и не надежны за счет быстрого износа плунжера , ведь работать ему приходится одному за всех 🙂 PS: В принципе такого вида насосы Bosch ставятся на огромное количество техники , не только на Mercedes, и даже на грузовые автомобили с подобной системой управления.
Внешний вид насоса ТНВД с механическим управлением. Как вы видите они очень похожи, похожи но различая есть причем глобальные, но об этом ниже. Назвать их полностью механическими тоже особо нельзя , на них тоже есть и электронные компоненты в виде клапанов на вакуум и соленоидов. Зачастую которые не подключены и все не работает как надо :). Механика тоже не значит просто , там есть много своих вопросов и с углами и с регулировками и с турбокорректором.
Ну а сейчас чтоб не растягивать статью на книгу , быстро выскажу свое мнение по этому поводу и почему я не понимаю людей переходящих на механический ТНВД , переходящих но не сделавших все как должно быть , при этом вернув авто на несколько поколений назад :). Особо не понимаю тех кто кричит что мы там плунжера поменяли и он валит (но с дымком и вопросиками о которых все молчат), а что мешает поменять плунжера на электронном ТНВД они механически одинаковы в отношении плунжерных пар ???, наверное только религия и слова мастера , который потом не может заставить это работать — а вот на мех пожалуйста 🙂
Инженеры не с проста перешли на электронный ТНВД, если посмотреть каталог одного и того же мотора с МЕХ. ТНВД и с электронным , то окажется что с электронным и сил поболее и крутящего да и полка момента очень шире из заводских показателей, плюсом и расход поменьше и экология повыше, вопрос как и почему ? , а вот тут и кроется истина, по которой дальше следовали системы CDI :).
И вот смотря на два ТНВД на фото выше и понимая их полное устройство истина и мысли инженеров становятся понятнее!. Вроде как электронный ТНВД как-то чутка поменьше ?, но только сзади — в остальном они идентичны. Да меньше так как в нем отсутствуют все механические узлы, которые и налаживают ограничения и рамки на механические ТНВД, которые нельзя обойти во всем диапазоне работы а только в общем и то с компромиссами. «Но нашим спецам и СВАперам виднее — мех. сила, электронный говно :):):)» В электронном ТНВД внутри только электромагнит управления рейкой и датчик положения, что позволяет менять топливоподачу как надо и где надо и при любых условиях !!!
Так и что по электронному ТНВД , на нем мы можем регулировать подачу, обороты в любом промежутке времени и на любых оборотах, причем с любыми устовиями и корректировками за счет чего и достигается максимальная производительность и «чистота» так скажем работы мотора. На мех ТНВД всего этого достичь в принципе не возможно !!!
А вот и на фото выше устройство механического ТНВД , которое в разы сложнее, да оно работает годами и проверенно временем но в этом устройстве куча вопросов и компромисов, особенно при доработках и увеличении мощности !
И так что нам мешает в Механическом ТНВД :
1. Мех. ТНВД не может молниеносно реагировать на изменение оборотов двигателя, в связи с присутствием центробежного регулятора, соответственно подача происходит всегда с задержкой в верх и практически с полным отключением в низ. из за чего мотор более дерганный. При тюнинге ТНВД и замене плунжерных пар на увеличенные картинка становится еще интереснее. Можете посмотреть видео в интернете как работают OM606 BigTurbo на холостых на мех. ТНВД, чаще всего они «гавкают» причем сильно!. Можно конечно доработать центробежный регулятор (замена пружин, регулировки, изменение веса грузов и тд. и тп.), но это компромисс а не решение, так как вмешательством мы изменим и другие показатели работы уже на верхах :), которые нам нужны в немного другом виде. Вот и получается компромис или «гавканье» снизу или нормальная работа со средних оборотов.
2. Мех. ТНВД не может резко и в любую секунду изменить топливоподачу и тем более под различные условия. В мех. ТНВД есть турбо-корректор но он не сильно информативен и при сильных доработках мотора так же требует доработки и в виду своего механического происхождения не может перекрыть весь диапазон. Так же этот аспект очень сильно влияет и на общую топливоподачу с кучей компромиссов, или мы дымим снизу и едем в верху и с наддувом или не дымим снизу и не едем потом :). Вот и получается что все авто с мех. ТНВД, или едут посредственно или дымят с низов как паровоз, по крайней мере до появления нормального наддува!, ведь мы не можем молнееносно реагировать на наддув и изменение оборотов да и в принципе в пол сразу газануть тоже не можем.
Данные аспекты и нюансы можно перечислять до бесконечности, особенно внедряясь в устройство и документацию, но самые основные и так понятны. ПРАВИЛЬНО ПРИГОТОВЛЕННЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ ТНВД РАБОТАЕТ ЛУЧШЕ ЧЕМ МЕХАНИЧЕСКИЙ. И тем более при всевозможных доработках ДВС, самого ТНВД и замене Турбонагнетателя. Но приготовление это уже про ЭБУ и об этом ниже:)
Устал писать и размышлять 🙂
