OM611 — это рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с двумя распредвалами в головке блока цилиндров и 4-мя клапанами. В основе лежит технология впрыска Commonrail от Mercedes-Benz. Впервые представлен осенью 1997-го года. Устанавливался на машинах С-класса. Также его устанавливали на Е-класс W210, Vito и на Sprinter. В отличие от прошлой модификации OM604, имеет на 30% большую мощность и вполовину увеличенный момент. Предусмотрен катализатор. Все моторы om611 из линейки оснащались как АКПП 722.6 так и МКПП (Роботизированная МКПП также применялась на данных ДВС).
Вес двигателя ОМ611 по каталогу составляет 190 кг
ОМ 611 один из первых в мире получил систему подачи топлива по типу Common rail, с ТНВД Bosch СP1 и форсунками высокого давления Bosch на 1350 бар.
Мотор выпускался до 2006 года, но уже с 2002 его начали заменять на более современный ОМ646, OM646EVO. (на более современные но ……)
Существует два поколения этого дизельного двигателя CDI I и CDI II, и они производились параллельно. Вторая версия устанавливалась с 2000 года и отличалась электрическим приводом для вихревых заслонок вместо вакуумного, обновленной системой впрыска, электрическим нагревателем и клапаном EGR.
Более подробно про разницу поколений , турбин и нюансов ниже и в отдельных статьях нашего WIKI
Для просмотра полного контента, пожалуйста, войдите под своей учетной записью или зарегистрируйтесь.
Все дальнейшие данные по мотору (система управления, материалы изготовления, навесное оборудование) идентичны мотору ОМ613 , OM612(за исключение номеров и некоторых мелких отличий) – посмотреть схожие элементы можно в нашем wiki в смежной статье по OM613 ,OM612
Основные характеристики
OM 611 DE 22 LA red. (1997 — 2003) — в зависимости от объема и турбонагнетателя развивал от 82 л.с. и 200 Н·м до 115 л.с. и 250 Н·м. Моторы этой серии не предназначались для коммерческого транспорта. Встречаются на автомобилях с индексом 200 CDI.
OM 611 DE 22 LA(1997 — 2006) — в зависимости от объема и турбонагнетателя развивал от 82 л.с. и 200 Н·м до 143 л.с. и 315 Н·м. Предназначался для автомобилей с индексом 220 CDI.
| Рабочий обьем, куб.см | 2151 / 2148 |
| Топливная система | Common Rail (CR1-CR2) |
| Выходная мощность, л.с. | 82 – 115 (DE 22 LA RED) 125 – 143 (DE 22 LA) |
| Выходной крутящий момент, Нм | 200 – 250 (DE 22 LA RED) 300 – 315 (DE 22 LA) |
| Блок цилиндров | чугун R4 |
| Головка блока | алюминий 16 клапанов |
| Диаметр цилиндра, мм | 88 |
| Ход поршня, мм | 88,4 / 88,3 |
| Коэффициент сжатия | 18,0 – 19,0 |
| Гидрокомпенсаторы | ДА |
| Привод ГРМ | двухрядная цепь |
| Турбонаддув | ДА |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-40, MB 229,1 |
| Объем моторного масла (литры) | 6.5 (пассажирские автомобили) 7.5 (Вито) 8.5 (Спринтер) |
| Тип топлива | Дизель |
| Стандарты Евро | ЕВРО 3/4 |
| Расход топлива, л/100 км (для Mercedes E 220 CDI 2000) — город — шоссе — комбинированный | 8,5 4,8 6,2 |
| Вес, кг | 190 |
Более подробно по спецификации моторов ом611 Для просмотра полного контента, пожалуйста, войдите под своей учетной записью или зарегистрируйтесь.
Более подробно по системе управления и обвесе Для просмотра полного контента, пожалуйста, войдите под своей учетной записью или зарегистрируйтесь.
Немного про наддув и его модификации на OM611
Для просмотра полного контента, пожалуйста, войдите под своей учетной записью или зарегистрируйтесь.
ТурбокомпрессорыGT1746SиGT2052Sставились на маломощные модификации двигателей, а более мощные версии оснащены турбиной с изменяемой геометриейGT1852VилиGTA1852V.
Писать про навесное подробно по данному мотору, не вижу смысла , так как оно идентично ом613 (за исключением номеров и мелких нюансов) По разновидностям турбин и ЭБУ мы уже рассмотрели в этой статье выше . Давайте лучше рассмотрим основные неисправности, причины их возникновения и методы их решения.
Далее о возможных проблемах :
Для просмотра полного контента, пожалуйста, войдите под своей учетной записью или зарегистрируйтесь.
Неисправности по управлению двигателем OM611
Большинство неисправностей по управлению двигателем OM611 прекрасно диагностируются фирменным мерседесовским сканером. Если обороты двигателя не поднимаются выше 3000/мин, то это свидетельствует об аварийном режиме. Обычно причина «аварии» кроется в заклинившем клапане EGR или неисправности регулятора давления топлива на рампе. Также нередко причиной неисправности может быть лопнувший патрубок от турбины к интеркулеру. В принципе большинство из проблем можно устранить программным методом !
Впускной коллектор
Во впускном коллекторе двигателя OM611 находятся заслонки каналов наполнения. Их тут тоже срывает целиком или фрагментами, однако почти никогда они не наносят вреда двигателю – они пластиковые. Однако они могут закореть, заклинить, а отверстия под их оси разбиваются, из-за чего сажа и масло из впуска просачивается наружу. В этом случае заслонки лучше снять, а отверстия для их осей заглушить а в ЭБУ отключить их программно. Также нередко срывается общий шток привод заслонок и тогда они начинают жить своей жизнью.
Купить впускной коллектор для двигателя Мерседес 2.2 CDI вы можете у нас через КОНТАКТЫ , скоро и в нашем каталоге.
Топливная система Bosch
Помимо высокого давления впрыска (до 1350 бар) форсунки также обеспечивали предварительный впрыск малых доз топлива для прогрева и увеличения давления в камерах сгорания перед основным впрыском.
Проблемы с форсунками начинаются с возрастом и пробегом – форсунки начинают лить топливо из-за износа. Основная причина износа – мелкий металлический абразив, который «производит» гидроуправляющий клапан форсунок.
Но, конечно, самый страшный враг топливной системы – солярка непонятного происхождения с непонятными примесями. Главный признак проблем с форсунками – неуверенный запуск двигателя.
Из-за неисправности клапана регулировки давления в рейке двигатель также может плохо заводиться или «впадать в аварию» при быстрых разгонах.
Шайбы форсунок
Многие владельцы по незнанию не меняли огнеупорные шайбы под форсунками. Менять их следует каждые 60 000 км( по регламенту Mercedes), вместе с заменой крепежных болтов форсунок. Если шайба прогорит, то в канал под форсунку будут прорываться газы и со временем сажа и нагар просто зацементируют форсунку в ГБЦ. Причем шайба будет прогорать еще больше, больше газов будет рваться из камер под ощутимое «пшикание». Лечение «забывчивости» владельца обойдется в кругленькую сумму за выдергивание одной форсунки. А иногда и приходится снимать ГБЦ.
Купить форсунки для двигателя Мерседес 2.2 CDI (OM611) вы можете у нас через КОНТАКТЫ , скоро и в нашем каталоге.
ТНВД
Топливный насос первого поколения Bosch CP1 тоже весьма надежен. При очень больших пробегах в условиях сильных морозов может возникнуть течь солярки по резиновым уплотнениям его крышек. Они все продаются единым ремкомплектом. Плунжерные пары весьма живучи, а вот на валу ТНВД, точнее на эксцентриковом кулачке, может наблюдаться износ. Вал можно поменять отдельно.
!! Топливный фильтр !!
Подкачивающий насос приводится от распредвала, поэтому он не функционирует до тех пор, пока стартер не начнет «крутить мотор». При замене топливного фильтра на двигателе OM611 его корпус нужно заполнять соляркой вручную. Если этого не сделать, то можно завоздушить топливную систему и заставить ТНВД поработать на сухую, что вредно для эксцентрикового вала и плунжеров. На преемнике этого двигателя –OM646– подкачивающий насос электрический, он сам наполняет фильтр при включении зажигания.
Что из навесного лишнего или не совсем нужного можно убрать.
Убрать Зачем ? Затем чтоб как минимум позволить автомобилю работать нормально без лишних но в виде : заслонок в коллекторе , системы егр (в некоторых случаях и датчика массового расхода воздуха и датчика наружного давления – дублирующий имеется в ЭБУ). Об нюансах программной и электронной составляющей данного силового агрегата более подробно рассмотрим в отдельной статье WIKI поCR2иEDC15C.
Подходит ли мотор для использования сегодня ( свап , кастомные решения )
Однозначно подходит и данное решение, но скорее как исключение и самый бюджетный вариант. Если оставить данный ДВС то только на не коммерческий транспорт и транспорт от которого не требуется большая мощность и прыть (в ином случае проще поставить более мощные ДВС из линейки) Да и к тому же собратья этого мотора в виде ОМ612 и ОМ613 ходят гораздо больше . В принципе ставим эти ДВС на короткие цельнометаллические Sprinter-а с не скоростным мостом , в УАЗ “Буханку” и Газель от которой не требуется большей отдачи. Более подробно о проектах с данным ДВС можно посмотреть на нашем каналеYouTube @lisai-auto,ну, и в ближайшем будущем на этом сайте, на отдельной страницепроектовили вкладке «о нас»
Тюнинг двигателя ОМ 611
Чип тюнингом можно получить порядка 170 – 180 л.с. и 380 Н·м. На ресурс фактически не влияет.
Вторым вариантом может быть не просто чип тюнинг но …….
Гибридная турбина, более производительный ТНВД (к примеру Bosch CP3), электрический насос подкачки, доработка форсунок (замена распылителей), замена интеркулера, удаление всей экологии, впуск и выпуск кастомные, выхлоп на 76 трубе – в результате порядка 250 л.с. и 500 Н·м.
Стоимость второго вариант огромна, проще поменять мотор на ОМ612или ОМ 613или на более новые модификации OM647 и ОМ648– если конечно вопрос не стоит в принципе и сохранении заводского ДВС на автомобиле
В принципе самое основное по данному мотору мы рассмотрели. В дальнейшем, по мере возникновения мыслей, будем дописывать в данный вики информацию . Так же по основным элементам будут добавляться ссылки на дополнительную информацию по ним. По нестандартному тюнингу мотора OM611 напишем в отдельной статье WIKI в ближайшее время.
Примеры применения данного силового агрегата можно посмотреть на нашем YouTube канале @lisai-auto .